[FETV=나연지 기자] “완전 무인 자율주행차를 광범위하게 배치할 수 있도록 준비하겠다” 지난해 9월 박세혁 현대자동차(이하 현대차) 모셔널 최고전략책임자가 보스턴 본사 취임 직후 밝힌 포부다. 하지만 그 발언은 채 1년도 안 돼 쏙 들어갔고 자율주행 상용화 일정은 2026년 이후로 미뤄졌다.

현대차는 야심차게 추진했던 자율주행 합작사 ‘모셔널’을 통해 완전자율주행(Level 4) 로보택시 상용화를 노렸다. 하지만 결과는 사업 철수였다. 기술의 문제가 아닌 플랫폼 운영 구조와 전략적 주도권의 부재가 본질적인 한계로 지적된다.

모셔널은 2020년 현대차와 미국 앱티브가 50대 50 비율로 공동 설립한 합작사다. 현대차는 차량을 공급하고 앱티브는 소프트웨어와 플랫폼 운영을 맡았다. 그러나 고객 데이터와 운영 주도권이 앱티브에 집중되면서 현대차는 주도권을 잃었다.

2024년 현대차는 앱티브의 지분 11%를 4750만 달러에 인수하고 별도 투자까지 더해 지분율을 85%까지 끌어올렸다. 앱티브는 상업화 지연과 자본 효율성 악화를 이유로 단계적으로 발을 뺐다.

모셔널의 로보택시는 미국 라스베이거스를 중심으로 우버·리프트와 시범 서비스를 운영했으나 반복된 사고와 불명확한 수익구조로 사업성에 의문이 제기됐다. 결국 현대차는 2024년 5월 로보택시 사업을 공식 중단했고 본격 상용화는 2026년 이후로 밀렸다. 대규모 정리해고도 발생하며 조직은 흔들렸다.

사업 종료 이후 현대차는 완전자율주행(Level 4) 기술 자체는 유지하되, 조건부 자율주행(Level 3)으로 전략을 선회했다. 고속도로 주행 보조(HDP) 기술을 중심으로 제네시스 G90 아이오닉5 등에 적용을 예고했다. 다만 품질 문제가 변수다. ADAC에 따르면 아이오닉5 고장률은 2021년 1000대당 18.3건 2022년엔 22.4건으로 오히려 증가했다.

업계 일각에서는 현대차의 전략 자체에 대한 회의적 시각도 있다. 웨이모, GM 크루즈, 현대차 등은 라이다·레이더 기반 고비용 방식을 고수했지만 시장 확산에 실패했다. 반면 테슬라는 카메라 기반 비전 자율주행으로 빠르게 수익화에 성공했고 샤오펑·화웨이 등 중국 업체들도 이 방식을 따르고 있다.

업계 관계자는 “현대차가 로보택시 실패를 반복하지 않으려면 단순한 기술 확보를 넘어 데이터 기반 플랫폼 생태계 주도권을 확보하는 전략으로 전환해야 한다”고 말했다.