[FETV=김진태 기자] 아시아나항공(이하 아시아나)이 수년만의 적자 고리를 끊고 흑자로 돌아섰음에도 전망에 대해선 어두운 관측이 나오고 있다. 대한항공과의 기업결합이 늦어지는 가운데 부채비율이 매 분기마다 악화되고 있어서다.

이자 비용이 수익성을 좀 먹고 있어서인데 매년 신종자본증권 배당액만 수백억원에 달하는 것으로 나타났다. 다만 코로나19 이후 여객수요가 살아나면서 실적이 확대되는 것은 긍정적인 요소로 꼽힌다. 아시아나가 대한항공의 손길이 닿기 전까지 재무건전성을 높이고 새로운 모습으로 거듭날지 관심이 쏠린다. 

30일 항공업계에 따르면 최근 유럽연합(EU)는 아시아나와 대한항공간 기업결합 승인 결정을 유보했다. 대한항공이 제출한 기업결합 신고서 내용만으론 경쟁제한성 우려를 해소할 수 없다는 이유에서다. 결국 유럽연합은 기업결합 신고서 내용을 수정해 다시 보내올 것을 요청했다.

유럽연합이 다시 정한 기업결합 승인 결정일은 10월 중인 것으로 알려졌다. 당초 8월 초로 예정됐던 시점보다 2달가량 늘어난 셈이다. 아시아나와 대한항공간 기업결합이 그만큼 늦춰지는 셈인데 아시아나는 곤혹스러운 표정이다. 악화되는 재무건전성을 해결하기 위해선 무엇보다 대한항공과의 기업결합이 필요하기 때문이다. 

실제로 아시아나는 작년 적자 늪에서 간신히 빠져나왔지만, 부채는 더 커졌다. 작년 기준 아시아나는 265억원의 당기순이익을 올렸다. 6조원이 넘는 매출에 비해 다소 아쉬운 성적이다. 아시아나가 높은 매출에 비해 낮은 당기순이익을 올린 것은 이자 비용 때문이다. 

당기손익은 영업이익에 영업외 수익과 영업외 비용, 법인세를 뺀 값이다. 이중 영업외 비용이 대출 이자를 뜻한다. 아시아나의 이자 비용은 작년 기준 3767억원에 달한다. 전년 동기(3508억원)대비 7.3% 증가했다. 

아시아나가 신종자본증권에 대한 배당액만 수백억원을 내는 것도 수익성을 깎아먹는 이유다. 아시아나가 신종자본증권을 차입한 이후 지불한 배당액은 총 2376억원이다. 2019년 234억원을 배당한 이후 2020년 530억원, 2021년 879억원, 2022년 733억원을 배당했다. 아시아나가 작년 6000억원에 가까운 영업이익을 거뒀음에도 낮은 수익을 기록한 이유다. 

아시아나가 이자 비용에 막대한 돈을 지불하는 등 수익성이 줄면서 부채비율도 확대되는 모양새다. 아시아나의 부채비율은 올 1분기 2013%를 찍으며 2000%대를 돌파했다. 작년 말 기준 아시아나의 부채비율이 1700%대였던 것을 고려하면 부채비율이 1분기만에 300% 넘게 증가한 셈이다. 통상 부채비율 200% 이하를 안정적, 100% 이하를 이상적으로 본다. 

다만 코로나19 이후 여객 수요가 늘면서 실적이 증가세로 돌아섰다는 점은 긍정적이다. 아시아나의 사업별 실적을 보면 여객부문 매출은 2021년 5990억원에서 2022년 2조2162억원으로 훌쩍 뛰었다. 4배 가까이 증가한 셈인데 아시아나의 여객부문 매출은 올해 더 확대될 것으로 업계는 내다보고 있다. 코로나19로 줄였던 노선을 다시 회복하고 있고 순환휴직에 있던 직원들도 전원 복귀하는 등 만반의 준비를 갖췄다는 시각에서다.

항공업계 관계자는 “아시아나의 부채비율이 2000%를 넘어섰다는 것은 위험신호로 읽힌다”고 말하면서도 “대한항공과의 기업결합이 다소 늦춰지고 있지만, 기업결합 자체는 이뤄질것으로 보이는 데다 회사의 실적이 올라가는 상황인 만큼 문제는 없을 것”이라고 말했다.