[FETV=김현호 기자] 코로나19 변이 바이러스인 오미크론이 전 세계에 ‘상륙’하고 있는 가운데 최근 상승폭이 줄어든 해운운임에 관심이 모아진다. 코로나19에 따른 소비 효과로 강세를 이어왔던 만큼 또다시 운임 상승을 부채질할 수 있기 때문이다. 시장에서는 이번 사태로 기업들의 수출 부담이 커질 것으로 전망하고 있다.

매분기 운반비 부담이 늘어나고 있는 한국타이어앤테크놀로지(이하 한국타이어)도 걱정을 해야 하는 처지다. 반도체 부족 사태로 자동차 출고가 지연되고 원자재 부담도 여전하지만 수익성을 방어하는데 가장 큰 변수가 운임료이기 때문이다. 더군다나 노조의 파업까지 겹치면서 국내 생산공장도 멈춰 공급량에도 ‘빨간불’이 켜진 모양새다.

◆잠잠하다 했더니...오미크론, 운임 자극하나=지난달 26일, 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 4601.97을 기록했다. 전주 대비 46.76포인트 상승했으나 최근 상승폭은 안정세를 이어가는 모양새다. 당초 SCFI는 지난 10월8일 역사상 최고치인 4647.6까지 치솟았으나 10월15일부터 지난달 5일까지 올해 2월 이후 처음으로 4주 연속 하락했다. SCFI는 컨테이너를 운송하는 15개 항로의 운임을 종합한 지수로 컨테이너 선사들의 운임 지표로 활용된다.

최근 운임은 오름폭이 크진 않았으나 연초 대비 4배 이상 상승한 것으로 해운업계는 미소를 짓고 있는 반면 수출 기업들의 부담은 높이고 있다. 컨테이너 수급에 어려움이 이어지면서 미국의 항만적체 현상이 장기화 돼 병목 현상이 언제 해소될지도 알 수 없는 상태다. 육지에서 컨테이너를 운송하는 배송기사들을 구하기 어려워진 결과로 업계에선 내년 하반기까지도 수급 불균형이 이어질 것이란 전망을 내놓고 있다.

엎친 데 덮친 격으로 코로나19 변이 바이러스인 오미크론으로 운임을 또다시 부채질할 가능성도 높아졌다. 운임료가 고공행진을 이어가는 이유는 코로나19에 따른 비대면 수요가 커지면서 물동량이 높아진 영향이 컸는데 오미크론이 제2의 보복소비 효과를 유발시킬 수 있는 요인으로 작용할 수 있기 때문이다. 델타 변이보다 전파력이 5배 높은 것으로 알려진 오미크론은 한국과 미국, 유럽 등 전 세계에서 잇따라 검출돼 확산세가 커지고 있다.

최고운 한국투자증권 연구원은 “선진국 중심의 재확산이 장기화 되면 해운업종의 반사이익에 다시 주목해야 한다”면서 “컨테이너 선박 부족과 항만적체 등 물류대란의 여파는 해를 넘길 것으로 예상되는데 변이 바이러스까지 문제가 되면 운임이 추가 상승할 수 있다”고 전했다. 그러면서 “SCFI는 10월 이후 정체된 것으로 보이지만 실제 물류대란은 연말 쇼핑시즌을 앞두고 악화됐다”고 설명했다.

◆물류비 부담 여전한데...파업 부담도 겹쳐=산업통상자원부가 물류상황에 따른 영향을 조사한 결과 437개 수출기업 가운데 60.1%가 물류비 급등에 따른 채산성 악화가 우려된다고 밝혔다. 그동안 한국타이어는 국내 타이어 3사 가운데 유일하게 흑자를 기록했지만 물류비 부담이 앞으로도 지속될 것으로 전망된다. 더군다나 노조가 창립 이후 처음으로 파업까지 나서면서 경영 부담이 커질 것으로 보인다.

금융감독원 전자공시시스템에 따르면 한국타이어는 올해 3분기까지 5538억원의 영업이익을 올렸다. 전년 동기 대비 38% 증가한 것으로 코로나19 백신접종이 크게 늘어난 지난 2분기에 ‘어닝서프라이즈’ 수준의 흑자를 거둔 효과가 컸다. 다만 3분기에는 역성장을 나타냈는데 이는 반도체 부족사태로 인한 신차용타이어(OE) 공급량 감소와 운임 부담이 컸다. 실제 운반비는 매분기 오르고 있는 상황이다.

노조의 파업도 부담이다. 현재 한국타이어 대전·금산 공장은 노조의 파업으로 지난달 말부터 가동이 중단된 상태다. 이번 파업은 1962년 노조 설립 이후 59년 만으로 양측은 임금과 관련한 문제로 첨예하기 대립 중이다. 노조는 최근 인상률을 고려하면 올해 10.6%의 임금 인상과 정년연장형 임금피크제 폐지 등을 요구하고 있는 반면, 사측은 5% 임금 인상과 성과급 500만원을 제시했다.

대전·금산공장은 어려운 경영 상황에 직면해 있다. 3분기 매출은 전년 대비 7.6% 가량 하락했고 영업이익은 적자 전환됐다. 한국타이어도 한국공장의 수익성 회복이 지속적인 과제라고 지적한 바 있다. 반도체 부족 사태가 이어지고 있어 OE 수요의 회복 시점이 불투명한 가운데 이번 파업으로 교체용타이어(RE) 생산량에도 영향이 발생할 것으로 보인다.

한국타이어는 국내를 비롯해 중국, 헝가리, 인도네시아, 미국 등 총 8개의 글로벌 생산공장을 보유하고 있으며 연간 1억개의 타이어를 생산하고 있다. 이 중 대전·금산 공장의 생산 비중은 전체 40%로 하루 생산량은 7만개에 달한다. 통상적으로 글로벌 타이어업계의 OE, RE 생산 비중은 3:7로 이 공장의 전체 생산량도 RE 비중이 높다.